Engenheiro questiona custo e eficácia do ramal Guarapuava-Ipiranga

Curitiba – Os custos apresentados pelo Ministério do Planejamento para a obra de construção do ramal ferroviário entre Guarapuava e Ipiranga e, mais ainda, a eficácia dessa solução são questionados pelo engenheiro Paulo Sidnei Ferraz, especialista em transportes e aposentado da Rede Ferroviária Federal S/A (RFSSA), onde atuou por 26 anos.

Em entrevista à Agência Estadual de Notícias, Paulo Sidnei diz que as atuais discussões sobre os valores orçados para as obras contribuem também para expor as mazelas do processo de privatização da malha ferroviária do país e do programa de parcerias público-privadas (PPPs).

Para Paulo Sidnei, até o momento não está explicado por que uma obra que já esteve orçada em menos de R$ 200 milhões aparece, atualmente, programada para custar cerca de R$ 540 milhões. “No começo da atual década, um estudo apontava R$ 160 milhões, depois esses valores foram corrigidos para R$ 220 milhões. Esse número aparecia em documentos do Ministério do Planejamento, do BNDES [Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social], da ALL. Depois, foi incluída no PAC [Programa de Aceleração do Crescimento] a R$ 540, R$ 545 milhões. O que eu pergunto é: que índice foi utilizado para se corrigir e se chegar a esse valor?”.

O especialista, que é diretor do Sindicato dos Engenheiros do Paraná (Senge), informa que há mais ou menos dois anos entrou com denúncia, “contra esses valores exorbitantes”, no Ministério Público Federal. O processo não teve prosseguimento, conta ele. “Recebi um comunicado de que não iria adiante porque a obra não havia sido realizada.”

Paulo Sidnei, também diretor do Instituto Reage Brasil (organização não-governamental criada em 1997, para se opor às privatizações em curso pelo governo Fernando Henrique Cardoso), elaborou um questionário com 16 perguntas referentes não só ao projeto da variante Guarapuava-Ipiranga, como à exploração atual da malha. “Queremos debater isso com o governo federal”, adianta.

A variante foi uma opção planejada no passado, que atendia às necessidades da época mas que, atualmente, seria apenas um paliativo ao gargalo ferroviário que há na região, salienta o engenheiro. O projeto de construção de uma nova estrada de ferro, em linha reta, entre Guarapuava e Curitiba, encampado pelo Governo do Paraná (por meio da Ferroeste) e instituições como o Senge, o Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea) e entidades que representam o setor produtivo é, na avaliação de Paulo Sidnei, o mais adequado para dar conta da demanda do transporte ferroviário e para tornar a expansão da malha como propulsora do desenvolvimento econômico e social do estado.

Além disso, embora esteja estimado em R$ 750 milhões, será menos oneroso que a variante. Isso porque, argumenta Paulo Sidnei, a variante “vai transferir o gargalo que existe hoje em Guarapuava para Ipiranga”. Para a plena solução ao “gargalo” seria necessário duplicar a estrada de ferro entre Ipiranga e Engenheiro Bley, justifica. “A variante mais a duplicação custariam R$ 1,2 bilhão”, afirma.

Modelo de PPP

O especialista critica ainda o modelo de PPP previsto para a construção do trecho Guarapuava-Ipiranga. Por meio desse modelo, o governo federal financiaria 60% das obras. O restante ficaria com a iniciativa privada – no caso, a empresa que tem a concessão da malha no estado, a América Latina Logística (ALL). Entretanto, em contrapartida a essa participação, a ALL ficaria desobrigada de pagar à União a parcela anual de R$ 52 milhões, pelo uso da rede.

“O governo federal pode abdicar de receitas de um contrato licitado com pessoa jurídica de interesse privado? Esse mesmo direito será estendido a todos os brasileiros? Se for assim, vou pintar a fachada da minha casa e pedir abatimento no IPTU!”, questiona Paulo Sidnei. Seria, na avaliação do especialista, mais uma facilidade concedida à iniciativa privada, marca do processo de privatização das estatais brasileiras.

“Aqui no Paraná, a ALL, concessionária, não investiu em tecnologia, opera para poucos e grandes clientes, deixa de fazer a manutenção adequada. O tempo das viagens aumentou, os fretes se encareceram. A ferrovia não é um instrumento de desenvolvimento, é tratada apenas como um negócio”, aponta Paulo Sidnei.

Foto: AEN